Последователност, взета от теста на спасителна система за американския самолет Cirrus с парашут BRS.

Много свръх леки самолети са оборудвани с интегрирани парашутни системи, активирани от ракетни двигатели. Както други продукти под администрацията на LAA ČR, тези системи също попадат в съответното сертифициране. За това сертифициране, типовото сертифициране, трябва да се докаже, че предписаните нормативни изисквания са изпълнени както за целия комплект парашут – ракета, така и за самия парашут. Относно парашута трябва да се докажат неговата здравина, време за отваряне и спускане.

Производителят определя основните параметри за използване на даден парашут, неговата товароносимост и максимална работна скорост. По-точно най – високата скорост в момента на отваряне на парашута. Определя се и минималното време, необходимо за разгъване и надуване на парашута. От това се получава използваема височина за спасяването на самолета и екипажа.

За един авиоконструктор трудната задача се оказва да настрои отварянето на парашута така, че да бъде изпълнено изискването за времето за отваряне. Колкото по – дълго е времето за отваряне на парашута, толкова по – ниско е динамичното въздействие и по този начин по – малкото изискване за здравина на парашута, включително елементите за закрепване. От там следва и по-малко изискване за якостно натоварване върху точките за фиксиране на корпуса.

За съжаление от друга страна времето се удължава, а с него и необходимата височина за надуване на парашута. Дизайнерът трябва да проектира парашут така, че да отговаря на даден толеранс не само според регламент (например според немския DULV – времето за отваряне 4,5 сек.) Това може да се преодолее чрез поредица от технически стъпки – форма на купола, размер на централния отвор, евентуално системи с различни клапи и слотове и преди всичко размер, форма, вид материал и плъзгаща се област, която забавя времето за отваряне на купола.

Плъзгачът е например от плат или мрежест пръстен, който има втулки по външния периметър, през които минават парашутните линии.

Плъзгачът е поставен свободно от долната страна на купола. Докато парашутът се отваря, плъзгачът не позволява на купола да се отвори напълно. Той се отваря само до размера на диаметъра на плъзгача. В тази фаза парашутът има крушовидна форма и намалява първия динамичен удар. Едва след това, чрез свръх налягане, куполът започва да се разширява и плъзгачът следва да се плъзга по парашутните линии надолу. В резултат на това парашутът се отваря бавно до пълното отваряне.

За да настроите скоростта на отваряне, е необходимо да работите с диаметъра на плъзгача, неговата площ и други горепосочени части на купола. Срещу усилието за плъзгане надолу реагира динамичният натиск върху повърхността на плъзгача по отношение на скоростта на самолета в момента на разгъване на купола.

Просто всичко това е въпрос на богат опит и дългогодишно тестване и всяка компания пази това знание.

При проектирането на парашутни ракетно – спасителни системи е важно не само познаването на техните конструктори и изискванията на производителите на самолети, но и валидните разпоредби.

В момента познаваме и използваме три разпоредби за спасителни системи (по-нататък Z.S.) Представяме техните най-важни точки в следващите параграфи.

Снимка от теста за падане на парашут за спасителната система Galaxy

Спасителни системи – Регулация ZS 2 – LAA ČR

Спасителната система не е задължителна. Максимално разрешеното спускане е 6,8 м/сек до AMSL. Силата на парашута се проверява при максимално тегло и максимална скорост, която се увеличава с коефициент 1,05. Трябва да се извършат поне тестове за падане за максимална преброена скорост. Времето за отваряне на сенника за тежести 450 – 560 кг не е определено, производителят брои или измерва минималната височина на отваряне при скорост 65 км/ч и фигурата е посочена в техническите параметри на спасителната система.

Заедно с това в тези тестове винаги трябва да се проверява отварящият удар. Освен това, тестовете за падане проверяват стабилността (трептене, люлеене).

Наредба ZS 2 също така изисква поне три теста за изстрелване от ремарке, теглено превозното средство.

От тях две изпитвания са предназначени за проверка на отварянето на капака при скорост 65 km/h .

Поне едно изпитване трябва да се проведе при изстрелване на парашут изправен над теглено препятствие зад превозно средство при скорост 100 km/h. Препятствието симулира кърмата на самолет с Т- образно перо.

Висока е 2 м на 4 м от огневата точка. В този случай тестът трябва да докаже достатъчно разтягане на купола, което гарантира, че не може да се случи улавяне от хоризонтално перо.

Спасителни системи – Регламент DULV

(Deutche Ultralight Verband)

Германска федерална република

Всички самолети на UL в Германия трябва да бъдат оборудвани със спасителни системи.

Това е резултат от германското управление.

Здравината на парашута на спасителната система се проверява при максимално тегло и максимална скорост. Не се умножава по никакъв коефициент. Регламентът изисква най-малко три теста за падане при скорост, която не трябва да бъде по-ниска от VNE на въздухоплавателното средство. Заедно с него трябва да се посочи началният шок. Допълнителни тестове на падане след това проверяват стабилността, подобно на чешкия регламент.

При тестове на спасителни системи съгласно германските разпоредби коефициентът k е важен.

Задава се чрез съотношението на максимално допустимата скорост към теглото на въздухоплавателното средство, което е съотношението VNE/m. Проверката на минималната височина на отваряне на купола и по този начин спасяването се определя от този коефициент.

Коефициентът определя и скоростта, с която се тества системата.

Хеликоптер Ми-8, използван за описаните тестове за падане
Дясна снимка: Контейнер с теглото на необходимото тегло преди теста за падане

Съгласно германската наредба трябва да се извършат поне три теста за изстрелване. Целта е да се провери функционирането на системата и отварянето на купола при коефициент k по-нисък от 0,4 (скоростта на изпитване варира според скоростта на падане от 45 до 65 km/h ).

При по-висок коефициент от 0,4, изпитването за проверка на минималното време на отваряне на купола се извършва чрез пускане от летящ самолет или хеликоптер със скорост 120 km/h.

Времето за отваряне на капака на спасителната система при тегло на самолета 472,5 кг не трябва да бъде по-дълго от 4,5 сек. след задействане на ракетния двигател. Германският регламент стриктно изисква тази цифра.

Чрез куполите на спасителната система, определени и тествани за по-високи скорости, провереното ниво на минимална височина на спасителния самолет с екипаж се измества от 60 – 80 m над земята (доказани случаи на спасяване със системата GRS в миналото) на 120 – 160 m над земята. По този начин безопасната възможна спасителна височина от тези спасителни системи почти се удвоява.

Следователно решимостта на пилота да лети бавно и ниско под нивото от 150 м не е много безопасно, когато се използват спасителни системи, насочени към по-високи скорости.

Просто в момента не е възможно да се постигне ниско тегло на системата за спасяване на ултралек самолет, с което да бъде възможно спасяването на екипаж със самолет от 60 м над земята при критична скорост около 300 км/ч. В този случай спасителната височина се измества поне на 120 m над земята.

Скоростта на пропадане на парашутната спасителна система, за самолети UL, не трябва да бъде по-висока от 7,5 m/sec. (измерена на 30 m от земята с помощта на въже за падане).

Пребройте отново на 1000 m AMSL всяка точка на закрепване на самолета заедно със свързващите колани и кабели трябва издържи измерения шок при отваряне на купола, умножен по коефициента на безопасност 1,5.

Във връзка с посоченото време за отваряне, 4,5 секунди, се прилага според немското законодателство, че колкото по – лек и по-малък парашут, толкова по-голям е динамичният удар при отваряне. Това означава, че желаното спестяване на теглото на купола причинява (по отношение на необходимата якост на точките за закрепване на спасителната система) до непропорционално увеличаване на теглото на самолета.

По този начин, колкото повече точки за закрепване на самолета, толкова по-тежък е корпусът на самолета, сравнявайки самолетите на германския пазар с тези на пазарите в САЩ или други страни, които спазват нашите или американски разпоредби, като се има предвид различната якост на предните и задните точки на закрепване на носещи колани или кабели, водещи към купола.

Според нашето или американското законодателство корпусът и цялата спасителна система са много по-леки.

Частично отворен купол на спасителната система след падане. Добре се вижда пръстенът на плъзгача.

Чешката република приема и двете разпоредби и немските тестове могат да се извършват в нашата страна в присъствието на главния чешки инспектор. Това е допълнителна важна стъпка в сътрудничеството и взаимното доверие на DULV към LAA ČR.

Спасителни системи – Регламент за категория LSA – САЩ – ASTM F 23-16

Американската категория LSA включва леки спортни самолети с тегло до 600 кг. Оборудването на спасителната система за тези самолети не е задължително.

Максимално разрешената скорост на самолет от категория LSA в хоризонтален полет е 222 км/ч. Коефициентът на увеличаване на скоростта за безопасност произлиза от скоростта в 75% от мощността на двигателя, съответства на 109kts (т.е. около 222km/h). Коефициентът на безопасност е 1,21 (тестовата скорост тогава е около 245 km/h).

Наредбата позволява лек толеранс за изпитване. Нека представим пример:

По тегло коефициентът може да бъде 1,22, а по скорост 1,23. Кумулативният коефициент на безопасност трябва да бъде най-малко 1,5 (1,22 x 1,23 = 1,5006; скоростта на тези цифри трябва да бъде балансирана. Определена е от американската наредба на FAA за тази категория. Заедно с това трябва трябва да се посочи ударът при отваряне (в паундове или в kN.)

Самолетът Cirrus под спасителната система BRS, тестван в САЩ.

За да се провери скоростта на спускане и определянето на скоростта на отваряне, парашутът трябва да бъде тестван при работно тегло (например при 472,5 kg и 90 km/h скорост).

За да се провери здравината, сенникът трябва да се спусне три пъти. (Например при максимално работно тегло – товароподемност на спасителната система – това ще бъде 473 кг, което след кратно за безопасност от 1,25 ви дава тегло от 591 кг, тогава скоростта на падане ще бъде 245 км/ч).

Наредбата в САЩ не решава скоростта на спускане на сенника и необходимото време за отварянето му. Но спускането се преброява до височина от 5000 фута / 1500 м надморска височина.

В САЩ всичко е оставено на компаниите (и невидимата ръка на пазара). Производителите не трябва да публикуват цифрите.

Важни са обозначенията на всички опасни функционални части на системата. Например със стикер се обозначава отворът, през който преминава ракетата след активиране (подобно е при LAA ČR). Съответните маркировки има и в купето.

На уебсайтовете на производителите трябва да има т.нар. контакт за спешни случаи, който да казва какво да се направи в случай на инцидент, за да се предотвратят наранявания поради неправилно боравене със спасителната система.

Инструкциите трябва да се съобразяват с пожарникарите и спасителите, което също е важно. В САЩ се прави много добре. Що се отнася до самолетите в категорията експериментални в САЩ, там може да се монтира всякаква спасителна система и на никого не му пука нито за инсталацията, нито за нейния парашут. Със самолети от тази категория обаче не е възможно да се извършва търговска дейност.

Американски изисквания за спасителни системи за самолета Cirrus.

инж. Милан Бoбовка: Самолетите на компанията Cirrus са единствените типове от категорията Обща авиация в световния стандарт, оборудвани с балистични спасителни системи.

Максималното излетно тегло на новопроектирания самолет Cirrus, предвидено за 2007 г., е 1724 кг. За използване се брои с един, два или три парашута в една единица.

От компанията обявиха класически търг за доставка на спасителна система с параметри на ръба на настоящите технически възможности. В търга участват чешки фирми, както и компанията Galaxy.

Сегашните самолети Cirrus SR22-G2 и SR20-G2, с тегло до 1500 кг, използват един купол с време на отваряне между 6,5 и 6,8 сек. Това отговаря на желаното изискване за спасяване на екипаж на летищен кръг, където се случват приблизително 80% от всички инциденти.

Предимно това се дължи на пилотски грешки, причинени от стрес от полетния трафик.

Новият Cirrus трябва да има спасителна система поне същата или дори по-ефективна като настоящата. Времето за отваряне е до 6,5 сек. (съответно 5,0 сек. по купол) със скорост 90км/ч.

Изискванията за теста са подобни на LSA.

Самолетът Cirrus е бърза петместна машина. Да се ​​конструира за него парашутно устройство, отговарящо на предписаните изисквания, е много трудно.

Като основа за повишаване на коефициента на безопасност е зададена границата на маневрена скорост от 296 км/ч.

Когато се умножи по коефициента 1,2, това съответства на тестваната скорост от 356 km/h с тегло от 1724 kg x 1,2 = общо 2068 kg. Той отговаря на освобождаването за намален общ коефициент от 1,5 на 1,44. Това освобождаване беше предоставено на Co. Cirrus от FAA след дълги преговори, тъй като първоначалното изискване от 1,5 не беше възможно да се изпълни за маневрата скорост.

Да се ​​справи с това трудно техническо предложение ще бъде много трудно и за новопроектираната система. Освен това тази парашутна технология има ограничения за много кратко време за отваряне от активирането на системата и ограничено тегло на спасителната система. При произвежданите в момента типове Cirrus нито една система не е постигнала желания коефициент 1,5. Новото предназначение позволява общото тегло на спасителната система до 27 кг.

Показвайки напредъка в повишаването на безопасността на екипажите на по-малки самолети, компанията Cirrus се зае с тежкия акт, който трябва да последва.

Като доказателство, че спасителните системи в самолетите работят, е фактът, че до момента са спасени вече десет самолета с пътници (в един случай дори с техническа неизправност на управлението).

Компанията Cirrus произвежда от два до три пълни композитни самолета на ден в нова фабрика. Куполите на тези самолети са напълно щателно проверени, включително скоростта на снижаване, която не трябва да бъде по-висока от 7 m/sec. (преброено до 1524 m ASML) В седалките се използват заглушителни материали, за да се намали въздействието върху пътниците в случай на твърдо кацане. Ракетата е последователно отделена от пасажерите. Това се прави заради изгарянето на химикали, използвани като гориво за ракетите в САЩ. При тях се отделя отровен хлороводород.

Използваните тук в Чехия ракети са с по-добро гориво – Synthesia, сега Explosie a.s.

Компанията Galaxy проведе на 27 април 2006 г. парашутни тестове на летище Hořín близо до Mělník под надзора на LAA ČR. Тестовете бяха направени чрез десантиране от хеликоптер МИ-8. Екипажът беше съставен от капитан Ing.J.Černý, втори пилот Ing.J.Rajda и бордов оператор S.Fuxa, които се погрижиха за падането на парашута с тежестта.

Необходимото тегло беше съставено от стоманен контейнер с допълнителни стоманени плочи. Между тежестта и парашутната рама беше поставена съединителна част – уред за измерване на якост на принципа на меден конусен деформатор, поставен в динамометър.

При тестване, докато парашутът се отваря, се получава динамичен удар. Силите реагират на конуса, променяйки формата и дебелината, от които можем да разчетем силата при отваряне.

Инициирането на отваряне на парашута се задава от дължината на свързващата линия (4m), която след електрическо задействане отваря освобождаващ механизъм на парашута.

Екипажът лети на зададена височина от 200 – 300 метра в съответствие с изискванията на съответните падания и според предварително зададени условия на скорост, например при 90 км/ч, 120 км/ч или 250 км/ч.

Пилотът поддържа зададена височина и скорост. За по-голяма точност вторият пилот съобщава цифри и коригира полета до мястото на пускане, а бордовият оператор освобождава парашута с тежест.

За да се запазят всички параметри, екипажът трябва точно да координира работата си. Падането е записано на камера от земята. След това от записа е възможно да се фазира хода и да се измерят времената на отваряне на купола.

При тези тестове бяха извършени общо шест опита.

Как да настроя сравнителна тестова диаграма на удара при отваряне?

Диаграмата е настроена така, че от една медна пръчка с даден диаметър се вземат от всяка страна проби, от които се изработват тестовите конуси. След това те се тестват в стая за изпитване (от-до определени стойности на kN), тестваните партиди се усредняват взаимно и се настройва измервателната диаграма.

Описание на спасителната система Galaxy

Куполът на парашута се поставя в контейнер, който се изтегля при активиране. След това се развива след опъване на парашутни въжета, свързващ ремък (5,5 м дължина) и фиксиращи ремъци. В тази фаза системата се изтегля до височина ca. 18 м над самолет като пакет и след това започва надуване. Предимството на тази система е, че когато се използва, куполът се развива достатъчно далеч от самолета. Благоприятно е главно при високи скорости, когато възможността за заплитане на купола в конструкцията на самолета или неговите летящи отломки е значително намалена. Между другото, компанията има този принцип, патентован от 1994 г. под

номер 1859-94.

Описание на един тест за DULV

Този DULV тест потвърди минималното време за отваряне на парашута, използвайки тестово тегло от 472,5 kg и скорост на разгръщане от 120 km/h. Височината на падане беше 250 m над нивото на земята, а регистрираното време за отваряне беше 4,45 секунди от момента на освобождаване от куката на хеликоптер MI-8.

Максималното време за отваряне от 4,5 сек. беше определено с наредбата. В действителност това време се счита за общото време на отваряне, включително времето, необходимо за позициониране на сенника над самолета след надуване.

Показано е, че записаното време от времето на изпускане до освобождаването на контейнера е равно на реалистичното време на сценария за разгръщане от изстрелването на ракетата до разгръщането на парашута и надуване над самолета.

При проектирането на парашут е важно да се използва възможно най-голяма част от времето за отваряне на купола, разрешено от регламента, тъй като това позволява системата да се разгръща при по-високи скорости. Тестваният купол е проектиран за скорости до 320 км/ч.

Полетът на Ми-8 за тест за падане и бордовият оператор Mr.Fuks преди момента на падането

След приключване на този тест всички резултати бяха незабавно анализирани, включително измерване на динамичния удар при отваряне. Това се прави чрез измерване на деформацията на меден конусен динамометър, използван за измерване на динамичен удар. Показа ширина 3,6 мм. Според тестовата таблица това съответства на динамичен удар от 20,8 kN.

Тестът доказа, че сенникът отговаря на необходимото време за отваряне и максимален динамичен удар.

Спасителни системи – Друг тест на същия купол

Този път парашутът беше тестван за експлоатационно тегло от 472,5 кг за свръх леката авиация. Първата ни стъпка беше да проверим дали купола, предназначен за теста DULV и с определеното време за отваряне от 4,5 секунди, ще премине един от тестовете, изисквани от стандартите на US-LSA.

Тестовото тегло е увеличено до 580 kg, увеличение от 22,7% спрямо предишното тестово тегло. Тестваната скорост беше 250 км/ч, увеличение от 23%. Следователно общият коефициент на безопасност отговаря на изискваните 1,5.

Изгледи от хеликоптера MI-8 по време на теста за падане.
Снимки вдясно: Последователност от теста за падане на спасителната система Galaxy

Ударът при отваряне беше измерен при 34 kN, с време на отваряне от 3,75 секунди, включително първоначалното време на падане. Без времето за падане от 1,25 секунди, нетното време за пълно надуване на купола беше само 2,5 секунди.

Сенникът премина през теста без никакви повреди. Деформацията на конуса е 2,59 mm.

Коментар за тези тестове

Такива тестове са важни за тегловите диапазони!

Инж. Милан Бобовка добавя: Не се препоръчва тези експерименти да се продължават по-нататък, тъй като всички куполи имат своите абсолютни граници на якост. С непрекъснато нарастващи натоварвания на кинетична енергия има много високи „g” натоварвания при отваряне. Това би довело до допълнително укрепване на корпусите на самолетите, за да издържат тези натоварвания, и заедно с това голямо увеличение на теглото.

От нашите дългогодишни тестове и измервания на изстрелвания на парашут научихме, че не е възможно да се тества купол само при скорост от 300 – 320 km/h само като се пусне при необходимото работно тегло и след това се използват тези цифри за самолети LSA .

Установихме, че е необходимо да включим коефициент за корекция на скоростта за самото падане. Следователно, за необходимата скорост на отваряне от 321 km/h, самолетът за спускане трябва в действителност да има калибрирана въздушна скорост от 350 km/h в момента на спускане.

Причината за тази необходима корекция се дължи на съпротивлението на тежестта преди надуването на купола и поради грешка на индикатора за въздушна скорост. Разбира се, има и компютърни програми и таблици, които могат да се използват за извършване на тези корекции. От съществено значение е да посочите правилно тези цифри, така че окончателният дизайн на спасителната система да има същите параметри на работа, както са посочени, когато е инсталирана на самолет със съответното тегло/скорост.

Това 22 – 25% увеличение на теглото потвърждава здравината на купола по време на отваряне. Не е необходимо да използвате максималната тестова скорост.

Такъв тест е от съществено значение за всички теглови диапазони в обхвата на категорията LSA в САЩ.

По този начин тестването на времето за отваряне на капака при минимална скорост до 4,5 секунди, както се изисква в Германия, не е практично или реално. Времето за отваряне на купола неизбежно се удължава и с това идва нарастваща височина, необходима за пълно отваряне и надуване на купола.

В авиацията с общо предназначение обаче коефициентът на безопасност от 1,5 е определен с регламент и трябва да се спазва.

Има някои незначителни изключения като това, предоставено на Cirrus. Поради тази причина повечето производители на спасителни системи не са в състояние да намерят задоволително решение на този проблем, което би позволило самолетът да бъде спасен, когато прави завой от базата до финала, на 150 м над нивото на земята. Това би изисквало общо време за отваряне от порядъка на 6 – 6,3 сек. Така че има само 5,0 сек. оставащи за отваряне на сенника.

Накрая за още няколко теста.

На летището близо до Mělník новият купол GRS 6/600 SD LSA (предназначен за американската категория LSA до 600 kg) беше тестван при работно MTOW с 25% увеличение.

Тестваното време за отваряне при минимална скорост от 90 км/ч и тегло от 600 кг беше записано при 5,8 сек. включително времето за падане от 1,25 сек. Измереният шок при отваряне беше 22,5 kN (тази цифра не е необходима за конструктор или потребител на самолет). Изчислената спасителна височина с напълно отворен купол беше 130 – 140 m над нивото на земята.
Тестваното време за отваряне при максимална скорост от 250 км/ч и тегло от 750 кг беше 5,0 сек. включително времето за падане. Измереният шок при отваряне беше 32,5 kN (тази цифра се използва като доказателство за здравина на купола).
Тестваното време за отваряне при максимална скорост от 250 км/ч и тегло от 600 кг беше 5,34 сек., но най-вече при същия динамичен удар от 22,5 kN (тази цифра е използваната от конструктор на самолети и за проверка на най-високо ниво на динамичен удар при отваряне.)

Куполът се надува по-добре при спиране от по-висока скорост с регулиращата скорост на приплъзване на плъзгача. И ако сенникът е проектиран правилно, отварящият шок остава същият.

Инж. Милан Бобовка добавя следното: С тези тестове за изпускане на парашут през май 2006 г. Galaxy GRS s.r.o. завърши двугодишен цикъл на разработка на спасителни системи за самолети на общата авиация и самолети, които попадат в категорията LSA (стандартът на САЩ).

Общо 130 ракети бяха изстреляни от стойка на превозно средство, за да се сравни времето за отваряне на купола.

От самолет L-410 Turbolet и от хеликоптер MI-8 са спуснати общо 65 парашута.

Заедно с това компанията подаде заявление за патентоване на новия дизайн на купола от серия 6 за тегло от 360 kg, 473 kg, 600 kg и 650 kg, всички с проверен коефициент на безопасност 1,5.

Обозначенията на новите ZS са: GRS 6/360, 6/473, 6/600, 6/650 SD LSA, 2006 г.

В заключение е необходимо да се отбележи, че теглото на GRS 6/600 SD LSA, включително парашутния ремък с дължина 6 метра и ракетния двигател, е само 12,3 kg. Скоростта на спускане е само 6,9 м/сек.

В момента това е може би най-добрата спасителна система в своята категория на световния пазар.

Забележка:

Описаните тестове са проведени по време на регламента ASTM 2316-08.

Поради тази причина беше необходимо да се тества увеличаването на теглото с коефициент от 1,25 и 1,21 коефициент на скорост, така че полученият запасен парашут да е достигнал коефициент на безопасност от 1,5 за планираното тегло и скорост.

С новата наредба, издадена от ASTM 2316-12, тестът беше модифициран за тестване на парашути за тестване на парашути, извършвано на самолета или с концентрирани натоварвания (мъртво натоварване).

Тъй като нашата компания е извършила и провела всички тестове с концентрирани натоварвания, коефициентът на якост от 1,5 е директно включен в тестовите стойности (тегло-скорост). Следователно е необходимо да се тестват тези стойности да продължат да нарастват.
Обратно, така тествани парашути са под изменение на якост 2316-12 и по-висок коефициент на безопасност до 2,25 (1,5 x 1,5).

Тестването включва и проверка на удара при отваряне – големината на удара се измерва чрез размера на деформацията на медния конус. (На дланта можете да видите конуса преди и след теста)

Тестовете са наблюдавани и текстът е съставен от главния инженер на LAA ČR Ing Václav Chvála,
Коментар, написан от Инж. Милан Бобовка от Galaxy

В България тези балистични, спасителни системи се ползват с доверие от пилотите. Имаме и няколко случая, в които човешки животи са били спасени на наша територия, благодарение на същите спасителни системи.

Допълнителна информация можете да откриете в раздел Информация

Видео от тестовете на различните запасни парашути можете да гледате в канала ни в YouTube